Le boitier ADL120 équipant le F-HIND permet de télécharger par voie satellite, des informations météorologiques durant le vol. L’application pour iPhone/iPad ADLConnect servant d’interface, a bénéficié d’une mise à jour majeure, permettant le téléchargement de l’imagerie infrarouge (animée), en plus du radar de précipitations, des impacts de foudres, des METAR/TAF, et des données de vent/température en altitude, qu’elle permettait jusqu’à présent.
Retrouvez sur le diaporama suivant une illustration de ces informations météo surimposées et de leur couverture.
Le week-end serait Romain, nous descendrions dans la capitale Antique, en avion puis en vélo, pour saluer la Piazza del Popolo, la Piazza Venezia et le Pope Francis.
Marches romaines
Place du Vatican
Piazza Venezia
Piazza del Popoli
C’est ce que nous avions décidé à l’impromptu, parce que le temps était favorable, et qu’il était urgent d’oser cette traversée vers l’Italie. A part un amerrissage en pleine méditerranée, ou un égarement dans les zones d’arrivées des grands aéroports Romains, il n’y avait finalement rien à craindre… D’ailleurs tout ne s’est-il pas finalement très bien passé ?
La météo était favorable et les vents calmes, ce qui nous donnait un temps de vol de 2h45 environ à l’aller, un peu plus au retour. La température au sol était voisine de 35°C, et les performances de montée s’en trouvaient dégradées, dans cet air chaud et dilaté. Entre les niveaux 100 et 120, nous avons trouvé un peu de fraîcheur, entre 5 et 8°C: une climatisation naturelle.
MSLP
TEMSI Europe
L’aérodrome de destination serait Roma Urbe (LIRU), aérodrome strictement VFR, dévolu à l’aviation générale, situé à 7km environ au Nord de Rome. Il s’agissait là de la meilleure option, tant pour rejoindre la ville à vélo, que pour simplifier les formalités d’arrivée, et diminuer le coût des taxes (habituellement très élevées dans les aéroports internationaux, tels que Roma Fiumicino LIRF ou Roma Ciampino LIRA).
Au départ des Milles, en IFR (avec un plan de vol Y, puisque l’arrivée serait obligatoirement VFR), nous avons eu un classique départ omnidirectionnel sur ALM, rapidement transféré vers Provence. Une directe sur Le Luc nous a été donnée, puis sur Saint-Tropez (STP) par la contrôleur Niçois. Après Saint-Tropez, au niveau 100, alors que nous étions encore pris dans la nappe de brume chaude, le segment de survol maritime le plus long se présentait devant nous: environ 120nm, ce qui à 135kt de vitesse vraie, donne environ 50 minutes de traversée. Cela sans tenir compte du vent qui peut rapidement jouer en notre défaveur. Ce qui nous a laissé le temps de compter les bateaux en les dépassant…
Quand la Corse a commencé à apparaître dans la brume, d’abord comme un mirage ou une hallucination, puis progressivement comme une certitude qui s’amplifiait, ce fût une nouvelle fois l’émerveillement et le soulagement de la terre retrouvée. Le contrôleur de Bastia nous a salué sans rien ajouter ou modifier à notre plan de vol, et une fois la Corse largement dépassée, et l’île d’Elbe à portée de main, il nous a transféré avec le contrôle de Rome.
Brume à perte de vue
La terre se dessine
Voilà la Corse !
Survol du Cap Corse
Plaine de Bastia
Ile Pianosa
Elbe sous notre roue !
« Buongiorno a Roma Control del F-HIND ». Je m’attendais à voir notre plan de vol entériné (c’est à dire poursuivre en IFR jusqu’au point de report RAVAL situé à proximité de Rome), mais les intentions de la contrôleuse étaient toutes autres: « Quand serez-vous prêt à annuler IFR ? »… Nous avons ainsi été éjectés du régime IFR 10 minutes après avoir passé ELB, au point de report GILIO, en descente du niveau 100 vers 3000ft QNH, avec une nouvelle route sur le VOR de Tarquinia (TAQ).
Route déposée et trace effective du vol
Ejectés aussi de la fréquence de Rome Contrôle, pour passer avec l’information VFR. Beaucoup plus sympathique, l’information VFR de Rome nous a autorisés pour une directe après TAQ sur le point d’entrée de LIRU, où nous devions nous présenter à 1500ft.
La séquence d’arrivée s’est alors accélérée, dans la chaleur et les turbulences thermiques des basses couches, avec la tour de LIRU. Plusieurs trafics dans le tour de piste ont été identifiés au TCAS, et nous avons été contraints d’orbiter au dessus de la banlieue Romaine, avant de rejoindre la vent arrière, le long d’une anse du Tibre, qui serpente autour de la piste.
Finale à LIRU
Points de report VFR
Le tour de piste est court, et rapidement posés, nous avons roulé vers le parking: nous étions arrivés à Rome.
Le soleil au zenith, il restait à vider puis sécuriser l’appareil, avant d’enfourcher nos vélos vers le Sud, vers le centre de Rome qui nous attendait.
Le reste est une flânerie dans les ruelles qui relient les grandes places, une histoire de Chianti et de jambon de Parme, un salut au Pope Francis qui ne nous attendait probablement pas ce jour là, un hotel trouvé au dernier moment quelque part dans la capitale.
Le plan de vol pour le lendemain fût déposé en route inverse, départ à 10h locale, pour tenter de voler à la fraîche. Un plan de vol Z cette fois-ci (VFR puis IFR), avec un départ VFR vers le Nord (point de report Prima Porta), puis un route sur CMP, et une clairance délivrée alors que nous étions en l’air. Même route mais avec 10-15kt dans le nez. Séquence d’arrivée à partir de STP, en descente depuis le 120 par étapes. Finalement la Sainte Victoire est apparue, puis les cheminée de Gardanne, ce qui nous a permis de demander une descente en vue du sol et une approche à vue sur Aix. A 13h, la chaleur et les thermiques étaient maximaux, et nous avons posé en 14 après 3h de vol.
Une escapade éclair dans le ciel et dans les rues de Rome, le dépaysement était fabuleux. Quelle sera notre prochaine destination ?
Un agréable après-midi passé en Lubéron, sur le discret terrain privé de Saint Martin de Castillon. On se gare devant la terrasse du restaurant, et on s’assoit directement à la table de notre hôte !
En cette période de Noël où je cherche à éviter les boutiques, je propose a mon instructeur François Xavier dit ‘FX’ de faire une sortie ce dernier samedi avant Noël.
Rendez-vous est donné vers 11h30 a l’aérodrome d’Aix les Milles, et d’un commun accord nous décidons d’aller déjeuner à Aubenas. Fx me vante la qualité du restaurant et je ne connais pas l’endroit.
Le vol n’est qu’une formalité et l’atterrissage en douceur effectué, nous voilà assis devant une pression que nous partageons avec un repas sympathique et vite servi.
Ce n’est qu’au retour vers l’avion que les choses vont se gâter. Installé devant mon tableau de bord, je n’ai aucun souci pour démarrer le G1000, mais au moment de faire tourner l’hélice tout s’éteint !!
Fx s’interesse de près à la situation et commence à énumérer les causes possibles de cette panne.
Pour vérifier ses hypothèses il se plonge dans le manuel du Cessna, et 3 jeunes gens qui embarquent sur l’avion voisin viennent nous prêter assistance, d’autant plus précieuse qu’ils sont mécaniciens sur les jets militaires de la base d’Istre.
Je me sens rassuré et persuadé qu’une rapide solution sera trouvée.
Mais hélas, malgré toutes les tentatives et toutes les réflexions il faut se rendre à l’évidence. La batterie nous a lâché ce samedi 20 décembre sur l’aérodrome d’Aubenas…
Pour nous aider, nous appelons la tour qui nous apprend que le mécano de garde le week-end est parti le matin en vacances.
Le stress s’installe. Comment rentrer sur Aix ? Que faire de l’avion ? Il faudra revenir pour le dépanner, mais en cette période…
J’appelle quelques stations de taxi pour envisager un retour par la route. Peine perdue, personne ne veut faire l’aller-retour. C’est alors que Fx a l’idée de contacter Fabrice Palumbo avec qui il bosse chez Aeromecanic. Ce dernier est en train de faire essayer son Cessna Citation et se propose gentiment de venir nous dépanner avec un booster spécial pour notre batterie.
La pression retombe. Il ne nous reste plus qu’à attendre. Un vieux pilote qui a décidé de passer son après midi sur l’aérodrome, a suivi nos déboires depuis le début et, nous voyant attendre, nous propose de partager un café dans son van tout neuf et équipé pour faire dormir son propriétaire dans d’excellentes conditions. Nous allons deviser presque deux heures avec notre hôte, qui accueillera un peu plus tard le maire d’Aubenas venu partager notre café.
Le crépuscule s’annonce avec le Cessna Citation !! Enfin !! Il atterrit dans un vacarme assourdissant, se rapproche de nous et je vois alors jaillir un collaborateur qui court vers notre avion avec le booster à la main. Le dépannage dure 10 secondes; l’avion démarre quasiment instantanément et le Citation disparait. L’opération a duré moins de 5mn.
Fx prend les commandes pour ce vol de retour devenu vol de nuit. Après 45 minutes magnifiques nous atterrissons à Marignane et déposons le Cessna sur le parking d’Aeromecanic.
Il ne nous reste plus qu’à trouver un taxi qui nous ramène à Aix, ce qui est fait dans les 5 minutes.
L’aventure est terminée et le souvenir reste un très beau cadeau de Noël.
Dans la précipitation et l’urgence qu’on devine, Jacques Brel a entrepris en 1974 d’effectuer le tour du monde à la voile, à bord de l’Askoy, un ketch de 18m récemment acquis à Anvers, alors qu’il venait tout juste d’achever une première traversée didactique de l’Atlantique. Ce tour du monde fut une mise à l’épreuve sévère, tant à cause de la météo, que du voilier trop grand et peu maniable, que de sa maladie qui se déclara pour la première fois aux Canaries. Après le passage de Panama, d’où un tango célèbre a trouvé naissance, l’Askoy a du affronté un pot au noir de plusieurs semaines, qui rallongea considérablement la traversée jusqu’en Polynésie. Atteignant l’île d’Hiva Oa, aux Marquises, Brel, usé par sa cathédrale flottante, avait probablement décidé d’en rester là concernant la navigation. Et cela d’autant plus que le charme opéra brutalement, entre la sauvage Hiva Oa et le chanteur. Anonyme sur cette terre granitique du bout du monde, Brel décida de s’installer pour un temps… puis plus longtemps. L’Askoy fut vendu après un an « d’inactivité », et Brel revint à son talent de pilote, en achetant un Twin Bonanza qui lui permettrait de rallier Tahiti depuis les Marquises et d’assurer une liaison inter-île. Il reprit un entrainement intensif depuis l’aéroport de Faaa (aéroport international de Tahiti), profitant à l’occasion de la visite de ses amis (Charley Marouani et Henri Salvador) pour les amener à Moorea. La légende prétend qu’entre Tahiti et Moorea (5 nm), il leur fit la démonstration d’une panne moteur… Dont Salvador se souviendrait longtemps ! Le Grand Jacques assura de 1976 à 1978, livraison du courrier, évacuation sanitaire (y compris de nuit), transport des écoliers entre les iles à l’occasion des vacances, afin qu’ils puissent rejoindre leur famille. Aujourd’hui encore, des Marquisiennes se souviennent de traversées entres les iles, en compagnie de Brel-pilote, qui chantait et fumait aux commandes de son appareil… Ce témoignage fut un véritable cadeau.
A Hiva Oa, l’aérodrome était équipé d’une modeste piste, perchée sur un haut plateau, entourée d’une forêt luxuriante. L’approche est réputée difficile, encore aujourd’hui (malgré l’allongement de la piste), par les pilotes d’Air Tahiti. Lorsqu’il s’agissait de décoller de nuit, les phares de jeep suffisaient à éclairer la piste. Pas tête brûlé pour un sou, amateur de risques chiadés, Brel était un pilote émérite et aventurier. Il n’avait pas peur d’aller voir, parce qu’il était sûr de sa technique et de sa capacité à évaluer la situation.
Un souvenir vidéo nous est parvenu, tourné quelques mois avant sa mort, de Brel aux commandes de son avion… Un moment d’éternité offert à l’équipe de tournage, venu découvrir les Marquises, et probablement rencontrer le Grand Jacques.
Après son grand départ, l’avion fut revendu, avant d’être abandonné à Faaa quelques années plus tard. Destiné à la destruction, il fut sauvé par des passionnés, désireux de rapatrier l’avion à Hiva Oa, où il fut finalement restauré par une équipe de Dassault Aviation. Le Twin Bonanza jaune plane aujourd’hui quelques six pieds sur terre, dans un hangar aménagé à la mémoire de l’artiste. Les chansons de son dernier album y tournent en boucle, offrant au visiteur venu du bout du monde, un moment de recueillement insolite, à quelques pas de l’océan.
Twin Bonanza F-ODBU
Hangar en hommage à Brel
L’aéroport d’Hiva Oa, nommé « aéroport Jacques Brel », accueille les Twin Otter et ATR assurant la liaison régulière avec le reste de l’archipel. Un aéroclub y a vu le jour, doté d’un seul avion monomoteur (Socata ST10), convoyé depuis Tahiti par un pilote marquisien. Brel aurait sans doute encouragé, peut-être participé, à une telle aventure (ICI et LA).
J’ai eu la chance de retrouver ce pilote et instructeur, Teva Reid, à l’occasion d’un minuscule vole en double commandes, à bord d’un Tecnam P2008, de Tahiti vers Moorea dont nous avons fait le tour. Au soleil couchant, l’ile de Moorea se découpait de façon spectaculaire sur le ciel du Pacifique Sud. Un toucher à Moorea, négocié en piste 12 avec la tour, nous a permis de survoler le golf… et de partager en quelques sortes un moment vécu par l’équipée bien des années plus tôt.
Finale Faaa (Tahiti)
Pour finir, clin d’oeil ou salutation à l’humble et sublime voyageur, nous pourrions décoller en 02, nous imaginant à bord du Jojo, en quête d’aventure et pour la joie du vol…
Pour ceux qui souhaiteraient revivre l’aventure brélienne des dernières années, celle qui vient couronner son oeuvre et démontrer la nécessité de vivre ce qu’il a chanté, celle qui commence après avoir lâché les amarres, je les invite à la lecture du livre de Fred Hildalgo, JACQUES BREL, L’aventure commence à l’Aurore. Minutieux travail de journaliste, l’auteur a recueilli les témoignages nécessaires à la reconstitution fidèle de sa grande quête, qui aboutira à la conquête d’une île lointaine et sauvage.
Dernier vol de la saison, avec un retour par le transit côtier azur. A proximité de Hyères, un Falcon 50 effectue l’approche, si bien que la contrôleuse nous demande de descendre à 500ft QNH… Pour longer l’île de Porquerolles.
Les destinations de proximité pour aller dévorer un hamburger (ou autre) depuis Aix-les-Milles finissent par s’épuiser. Aussi, il faut penser plus largement aux destinations à moins de 2 heures de vol, et la Cerdanya (LECD) répondait à ce critère distance.
Perchée dans les Pyrénées Orientales (espagnoles), la Cerdanya se trouve au coeur d’une superbe vallée, dont le fond s’établit à 1200m d’altitude environ. Avec son activité aéronautique importante, le terrain s’est doté d’infrastructures: hangars, 1100m de piste en dur, restaurant au top (Urvati Sidreria)… et piscine pour l’été.
Construits au début des années 1970, les bâtiments originaux ont souffert d’un incendie en 1976. Il ne persiste aujourd’hui que les ossements calcinés, pour rappeler les débuts de l’histoire du terrain.
En provenance des Milles sous plan de vol IFR, nous avons bénéficié depuis SALIN d’une directe sur PPG. Les conditions météo étant favorables (la vallée menant au col de la Perche semblait libre), nous avons annulé le plan de vol IFR verticale Perpignan, et poursuivi sous plan de vol VFR au niveau 80. Du fait de l’activité très importante sur la fréquence du contrôle de Montpellier, il a été impossible d’en placer une avant que le relief impose le silence complet aux communications… Nous venions alors de passer le col de la Perche, pour entrer dans le havre de paix qu’est la vallée de Cerdagne. Ayant donné une estimée d’arrivée à destination, nous avons décidé de poursuivre et d’appeler le BRIA une fois au sol pour clôturer le plan de vol.
Nous avons ensuite survolé Sainte Léocadie, puis entamé la descente vers 5100ft QNH (avec le QNH de Perpi, sans doute pas exact, mais rien de mieux sous la main) pour une intégration en auto-information sur LECD. Aucun trafic n’a été perçu, de près ou de loin.
Après le toucher en 25, tout en douceur, nous avons marché sous un magnifique soleil d’automne – juste suffisant pour éviter les frissons provoqués par la fraîcheur de l’air en altitude – vers le premier hangar.
Pour la taxe – 4,35€ – un système d’enveloppe est laissé en toute confiance à la discrétion des équipages.
Pour le reste, le restaurant est sur la gauche, ouvert autant que désert. Nous y avons simplement et délicieusement mangé sur la terrasse extérieure, et même aidé un peu à la traduction du menu en français (« plus « onctuoso », plus « cremoso », qu’une purée… une mousse ? un suprême ? une émulsion ? un nectar ? » … pas facile :-)).
Puis grâce à l’autorouter (merci Achim), un plan de vol Z a pu être déposé, le plus simplement du monde, de la Cerdanya vers Aix-Les-Milles. Pour l’activer, le BRIA de Marseille s’est montré particulièrement coopérant.
Une fois en l’air, la nébulosité ayant commencé à se développer au dessus des crêtes, nous n’avons pas pu rejoindre comme prévu le point de report ROCAN où débutait notre plan de vol IFR. Le SIV de Montpellier s’est montré très conciliant et nous a laissé poursuivre en direct sur KONON, avant de nous attribuer une directe sur SIJAN…
Et puis vers Montpellier, changement de programme (puisque la météo était toujours belle): nous avons annulé IFR et entamé une descente vers 1000ft QNH pour le transit côtier à partir des Sainte Marie.
On aura tout vu: la mer, la montagne et les champs. D’en haut et d’en bas. On se sera régalé les papilles et les yeux. On aura trouvé paisible la Cerdagne.
Et on nourrit une envie d’y retourner très vite !
A l’occasion du renouvellement annuel, une place se libère pour partager à moindre coût un abonnement à la cartographie Jeppesen IFR (couverture Europe Centrale) à partir du 1er novembre. Détails ICI !
Pour ceux qui souhaiteraient revivre l’aventure brélienne des dernières années, celle qui vient couronner son oeuvre et démontrer la nécessité de vivre ce qu’il a chanté, celle qui commence après avoir lâché les amarres, je les invite à la lecture du livre de Fred Hildalgo, JACQUES BREL, L’aventure commence à l’Aurore. Minutieux travail de journaliste, l’auteur a recueilli les témoignages nécessaires à la reconstitution fidèle de sa grande quête, qui aboutira à la conquête d’une île lointaine et sauvage.
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