Ecoutez ! La voix d’un poète nous rappelle…

« Pour ceux qui n’ont plus goût à rien
A qui on a caché l’arôme
C’est pour les miens, mes frères, mes soeurs,
De Marseille à Rome »
K.A.

From Massilia to Roma

Quel Vol !

De Marseille à Rome
en passant par la Corse,
sans toutefois y mettre
roue à terre,
nous fîmes un fameux voyage.

Une traversée, en quelques sorte,
au cours de laquelle,
nous partîmes deux,
et nous arrivâmes
trois !

Alexander the Great, Stéfouille des Pouilles, votre humble narrateur,
et Petit Cessna Voyageur (Pcv).
En effet, un être nouveau
s’était créé entre le ciel
et la mer.
Nous en fîmes rapidement un compagnon.
Néanmoins, nous décidâmes de ne pas l’emmener
dans le centre de la cité romaine,
et nous le troquâmes
contre deux vélos de guerre.

Rome nous voilà !
SPQR
« Force et honneur »
Ces mots résonnent encore dans le cœur de la plus puissante
des villes du monde antique.
Elle régna sur le monde connu pendant des siècles,
elle est toujours la capitale de l’Italie,
et le Saint-Siège n’est pas bien loin.
Or, cela se sent, se voit,
s’éprouve à chaque instant.

Fier est le Romain, beaux sont ses monuments,
et bons ses Ristorante !
Il faut les bien choisir en cherchant l’authenticité,
afin de continuer à voyager, et ce, en toute tranquillité.
Expresso, Proscuito et Melone, Pasta al Pesto, Gnocchi quattro formaggi,
Chianti, Valpolicella… Tout nous engloutîmes !
Et du vélo nous fîmes, aussi, mais point dans cet ordre là !
Fort heureusemment je crois…

Voilà, tout est dit, ou presque.
À tantôt pour la suite des aventures d’Alexander the Great,
et de son fidèle compagnon,
à bord du Pcv.

Par Stéphane Méyère.

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¡ Hasta la victoria siempre !

Notre objectif: nous rendre à Burgos pour ex-filtrer Patricia perdue depuis 10 jours dans la province de Castille et Leon, au Nord de l’Espagne. La pauvre bougresse, après avoir franchi le col de Roncevaux à la frontière pyrénéenne, et parcouru 250km en solitaire sur le chemin de Compostelle espagnol, traversant ainsi Pampelune, Logroño… avait des difficultés pour regagner Marseille.

  • 1ère étape: Aix-Les-Milles -> Burgos

Temps magnifique au départ. Nous sommes partis avec un peu de retard sur notre plan de vol, en montée vers le niveau 80 que nous conserverions jusqu’à notre escale. Il y a avait dans un grand ciel bleu, de tous petits nuages blancs qui nous donnaient juste la dimension de l’espace, et qui une fois bien avancés dans l’Héraut, sont devenus de beaucoup plus gros nuages finalement tous soudés entre eux, au-dessus desquels le vol s’est poursuivi « on-top ».

Compte tenu de la distance à parcourir (environ 450nm au total), nous avons choisi de faire une escale avant le passage de la frontière, sans trop dévier de notre route. C’est ainsi que nous avons attaqué la descente vers Tarbes, traversant les épaisses masses cotonneuses que nous survolions jusque là. Un petit tour de manège et nous voilà au sol.
Une fois le moteur arrêté, un policier a surgi, investi d’une mission: contrôler notre avion et ses papiers, dans le cadre d’une loi relative aux ports d’entrée dans l’espace Schengen, et dont nous avons immédiatement oublié la référence. 20 minutes plus tard, et puisque nous n’étions pas mis en état d’arrestation, ce dernier nous a gentiment indiqué le terminal commercial où nous pourrions acheter des sandwichs, ni bons, ni bon marché.
De retour au terminal de l’aviation générale, nous nous sommes acquittés d’une taxe surréaliste de 50€ pour une heure d’arrêt.
Une petite heure d’arrêt seulement, car la prévision de possibles orages à destination en fin d’après midi, nous incita à lever le camp sans trainer.
On a décollé face aux Pyrénées, dont les sommets se plantaient dans les nuages. En sortant de ce duvet cotonneux qui les bordait, nous avons pu admirer leurs cimes enneigées.

Les Pyrénées ont été traversées un peu plus à l’Ouest, au niveau de Roncevaux, et le vol se poursuivit sans encombre jusqu’à Burgos.

  • Depuis El Aeropuerto International de Burgos vers notre première soirée espagnole

Descente et approche: à convenance. Le parking: c’est où vous voulez. D’autres avions ? Un jet (Hawker Beechcraft), à côté duquel nous nous garons. Une fois sortis de l’avion, un membre du personnel local, est venu succinctement inspecter nos papiers d’identité et jeter un coup d’oeil à notre soute. Il nous a accueilli avec sourire et gentillesse, et s’est montré très disponible pour nous accompagner jusqu’au terminal et appeler pour nous un taxi, car notre périple n’était pas encore tout à fait terminé.
20 minutes plus tard, nous nous sommes retrouvés lancés à une vitesse inconsidérée sur la N-120, en direction de Belorado, parcourant en accéléré, ce que nous nous apprêtions à marcher dès le lendemain…
60km plus loin, nous sommes entrés dans la petite ville, sillonnée par la nationale. L’hôtel en bord de route était charmant, et le tavernier sympathique. Tapant à la porte de Patricia, dont nous avions appris qu’elle était déjà arrivée, nous l’avons sortie de sa baignoire, ce dont elle ne nous a pas tenu rigueur, heureuse de retrouver deux compagnons pour la suite du chemin. Juste le temps d’essayer nos tenues de pèlerins, et voilà que Patricia nous entraîne vers le campanile du village où une merveilleuse surprise nous attendait: des cigognes, oiseaux migrateurs, avaient élu domicile au sommet de l’édifice. Plusieurs nids énormes tombaient en cascade du clocher, précaires installations dans lesquelles trônaient les mamans cigognes et leurs petits.

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Quelques instants plus tard, l’une d’entres elles prit son envol et entama une lente ascension circulaire. Ravis de notre rencontre, nous avons pris tout naturellement le chemin de la place du village, où le bar local venait tout juste d’ouvrir. Nous fûmes des clients perspicaces, bière – sangria – tapas pour commencer, avant de poursuivre le repas à l’étage, avec l’épais vin de messe servi d’office.

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Le retour à l’auberge sans même s’en rendre compte, il fait encore jour, mais nous dormons déjà. Une grosse journée nous attend demain…

  • 25 kilomètres !

La foi accrochée au cœur, et la fleur au fusil – sans oublier le copieux petit déjeuner ibérique – nous sommes partis dans la fraîcheur du matin sur LE chemin… Entrant de plein pied dans un monde à part, celui de la communauté des pèlerins: des grands des petits, des gros des maigres, des jeunes des vieux, des belges et des coréens (et d’autres !), en chaussures de marche ou en sandalettes, TGV ou escargot, avec ou sans leur maison sur le dos, sympathiques souvent, bourrus parfois, il s’agissait là d’un ensemble improbable avec qui nous avons partagé cette journée. Chacun sans doute hébergeait au fond de lui une motivation intime, et pour notre part, il s’agissait d’accomplir suffisamment de pas pour atteindre San Juan de Ortega, haut lieu de pèlerinage jusqu’où nous souhaitions accompagner Maman. Kilomètres après kilomètres, nous avons vu le soleil poursuivre sa course dans le ciel, et notre énergie décroitre en même temps. Bien que restauré dans un bar à tapas du bout du monde, nous avons eu bien du mal à attaquer l’ascension qui suivait cette halte. Plus tard, dans l’après midi, non loin du 20ème kilomètre, à la croisée des chemins où des chaussures douloureuses avaient été abandonnées par leurs propriétaires, nous nous sommes assis, sans penser pouvoir nous relever à nouveau. Mais, miracle du chemin, énergie puisée dans la peine et l’effort collectifs des pèlerins, nous avons finalement repris notre procession, pour cette dernière portion dont il nous serait bien difficile de dire comment Maman a réussi à la parcourir.

Et puis le village est apparu. Nous l’avons atteint. Visité son église en cours de restauration – projet d’Europe ! Sur la place, un bar, où des bières fraiches nous ont désaltérés, et un banc accueillis, pour profiter de ce que nous avions accompli.
Après une soirée paisible, pendant laquelle nous avons contemplé notre exploit, et une nuit de repos méritée, les 12 km de l’étape du lendemain nous ont paru bien courts (pas à moi !). L’arrivée à Burgos ne nous a pas déçus, véritable ville de carte postale, dont les monuments se découpaient sur un magnifique ciel bleu. Après nous êtes régalés de très discutables tapas, nous avons visité l’extraordinaire cathédrale et son imposant escalier qui inspira celui de l’Opéra Garnier. Une dernière nuit en Espagne avant notre retour en France.

  • Le vol de retour

Par un grand ciel bleu, à la limite de la brume matinale, nous avons rejoint notre Cessna Voyageur. Le taxi nous a fait répéter par deux fois notre destination, surpris que nous souhaitions rejoindre l’aéroport peu visité de sa ville.
Arrivés un peu tôt, l’aéroport n’était en effet pas tout à fait ouvert, et seul un aimable gardien tenta de nous l’expliquer en nous offrant un petit café con leche.
La route était légèrement différente pour ce retour, et nous avons ainsi pu survoler l’aéroport de San Sebastian et la ville de Biarritz.

La suite a été un trait d’union de la baie de Biarritz à l’étang de Thau, d’Atlantique en Méditaranée, principalement au dessus d’un solide océan de nuage qui siègeait en basse altitude.

Escale faite à Béziers, le temps d’un sandwich et d’un contrôle migratoire (état d’urgence oblige, même en intra-schengen). Puis nous avons redécollé avec une forte brise d’après-midi, longeant la Camargue, avant de nous retrouver dans les espaces de Marignane, tout petit au milieu des géants.

Une chose importante, nous ne l’avons pas dite. Le matin du retour, le responsable de l’aéroport de Burgos, m’a solenellement invité dans son bureau, pour m’apprendre qu’un accident avait eu lieu la veille en fin de journée, à proximité de Pampelune. Les trois personnes en provenance du Portugal à bord d’un aéronef léger rentraient aussi en France, à Dax. Le malheur fît que leur chemin croisât celui d’un vautour. Nous pensons à eux, et saluons leur mémoire.

Par Christine et Alexandre E.

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Carcassonne: mon premier « EuroGa fly-in »

Il y a maintenant deux ans, je suis tombé par le hasard de mes navigations, sur le site anglophone d’un pilote basé à Shoreham, Sussex, au Sud du Royaume-Uni, qui sans artifice inutile, partageait par ce moyen, les récits de voyages (trip reports) effectués depuis 2002 dans toute l’Europe. A côté de ces récits de vol, des dizaines d’articles extrêmement détaillés étaient mis à la disposition du quidam, intéressé par des questions mécaniques, électroniques, informatiques, législatives, opérationnelles, des projets entamés, d’autres réalisés, d’autres en cours. La qualité exceptionnelle de cette source, et la quantité énorme d’informations à disposition, me donna à l’époque, le sentiment d’avoir identifié un ainé et une route à suivre, pour continuer à développer mon savoir-faire et mes compétences aéronautiques. Nul doute que ce pilote, Peter, constituait une référence, qui de surcroit faisait un effort évident de pédagogie et de partage, pour mettre à la portée des plus jeunes, ses connaissances et son expérience méthodiquement accumulés depuis plus de 10 ans. Il faudrait ajouter que ce site démarre en 2002, peu après l’initiation aéronautique de l’auteur. Le PPL à peine en poche, celui-ci n’a pas hésité à se porter acquéreur d’un magnifique Socata TB20 tout juste sorti d’usine, avion de hautes performances pour qui vient à peine de quitter l’école.
Soucieux de donner à ses récits un caractère exhaustif, chaque article commence invariablement avec la présentation de son pilote, de son expérience croissante, et de son fidèle destrier, dont les évolutions technologiques n’échappent pas à l’oeil averti du passionné.

L’incipit présente ainsi l’aéronef, l’un des derniers TB20 produits, son cockpit, dont on peut voir qu’il représente la quintessence technologique de la fin des années 90, et l’indispensable système à oxygène, qui permet d’accroître considérablement le champ opérationnel de la machine. Voilà pour les outils.
Concernant l’avion, chacun des tâtonnements, chacune des avancées, chaque difficulté rencontrée, chaque panne, ont été traités par leur auteur, avec un sens du détail, une expertise technique et règlementaire, une honnêteté et une transparence, qui disons-le, force l’admiration des lecteurs. C’est ainsi que j’ai pu découvrir comment un homme déterminé, au terme d’une due diligence complète, pouvait envoyer son moteur aux Etats-Unis pour sa révision générale. Comment le système satellitaire Thuraya pouvait être exploité, bidouille aidant, pour obtenir une connexion de données en vol à moindre coût. Comment s’installe un TCAS, et à cette occasion comme en d’autres, comment le travail d’un atelier multi-certifié peut être remis en doute, car très loin de la perfection alléguée.
C’est sans doute le deuxième enseignement majeur dont j’ai pu bénéficier – après l’audace d’entreprendre des vols conséquents : le pilote – propriétaire est en droit et en devoir d’acquérir une expertise technique et règlementaire, lui permettant de porter un regard critique sur le travail d’un atelier. « They have you over the barrel ! » peut-on lire régulièrement… Car après 15 ans sur la scène aéronautique internationale (son influence dépasse définitivement les frontières !), Peter s’est manifestement taillé une certaine place et une certaine audience… Mais aussi quelques inimitiés ! Peu importe, puisqu’il a mené le raisonnement jusqu’à son terme: son avion après quelques années de vol, est passé du registre anglais (G-reg) au registre américain (N-reg), autorisant une plus grande souplesse dans les modalités d’entretien, notamment en se passant des ateliers agréés. Peter effectue ainsi lui-même ses visites, sous la supervision et avec l’aide d’un mécano indépendant. En fait, Peter connait probablement mieux son avion que quiconque en Europe… Du moins, est-ce l’idée que je m’en suis fait.

Mais Peter ne s’est pas arrêté là. En effet, à peu près à la même époque, je devais découvrir l’existence d’un forum ouvert, traitant d’aviation générale, et appelé EuroGAIl m’a fallu quelques temps avant de faire le lien entre ce forum, et son créateur: l’inépuisable pilote du TB20 avait encore frappé… Dépassant alors la dimension technique, et le récit de ses exploits accomplis à travers l’Europe, Peter s’est donc attelé à la création d’une communauté aéronautique Européenne.  EuroGA existe maintenant depuis 3 ans, et compte plusieurs milliers de lecteurs chaque jour. Comment est-ce possible ? Et bien, parce que plus encore que les forums déjà existant, EuroGA se distingue par la bonne humeur des échanges, l’ouverture à tous les acteurs de la scène aéronautique, une qualité d’information exceptionnelle, assurée entres autres par la présence de professionnels (pilotes, mécaniciens, ingénieurs, informaticiens, contrôleurs aériens…), et une indépendance totale, chère à son créateur.

EuroGa est alors devenu une nouvelle mine d’information, consultée quotidiennement – je veux dire pluri-quotidiennement – abordant tous types de sujets, de la problématique technique, aux voyages longue distance, du Piper Cub au Cessna Citation, des questions de pilotage, aux questions psychologiques (comment dormez-vous la nuit précédent un vol ?), des sujets mécaniques aux aspects règlementaires… Nulle part ailleurs, une si large quantité d’information, avec un tel niveau de qualité. Nulle part ailleurs, une entraide aussi chaleureuse et spontanée. Chaque problématique que je rencontre, je n’hésite plus à l’exposer dans cet espace… C’est dire s’il est devenu précieux !

Et puis… Et puis au fil des posts, de nouvelles individualités se sont distinguées. On finit par connaitre un peu leur profil, leur secteur d’activité privilégié, leur style de réponse. Et ainsi, devient-on virtuellement familier, avec Pilot_DAR (le pilote d’essai en vol canadien), what_next (le pilote d’affaire allemand sur C525), JasonC (le banquier anglais volant en Cessna Mustang), Emir (l’informaticien croate au DA42), Jesse (spécialiste hollandais de l’avionique), Michael (inspecteur FAA américain installé à Paris)… Et j’en oublie, des tas, tant les intervenants sont nombreux et remarquables.
J’en oublie un au moins, c’est le protéiforme et génial Achimha, ingénieur-informaticien, pilote d’un C182TR, ayant rallié au moins deux fois l’Egypte à bord de son aéronef, et qui a développé et mis à disposition des usagers du forum, l’exceptionnel logiciel de routing et de dépôt de plan de vol, l’Autorouter. L’élaboration et la complexité de cet outil, proposé gratuitement alors même qu’il est supérieur à tout ce que la concurrence commerciale propose, mériterait en soi une plus longue description. Ce « cadeau » en quelques sortes, illustre le fonctionnement de partage de la communauté.

Tous ces pseudos, tous ces avions vus en photos, ont fini par constituer un monde imaginaire très riche, faits de personnages fantasmés et d’histoires héroïques, qui au fil du temps devenaient de plus en plus difficiles à projeter dans le réel. Pourtant, une inflexion de cet espace entre l’imaginaire et le réel devait bientôt se produire, et un jour le N113AC si longtemps reproduit par l’écran de mon ordinateur, devait prendre une consistance nouvelle.

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L’irréfutable preuve de l’existence du N113AC

C’est à l’occasion d’un vol à Carcassonne, en compagnie d’Alboule (que je n’ai pas encore présenté, mais qui se trouve être lui aussi, membre d’EuroGA, fraîchement rencontré dans la vraie vie… et basé juste à côté d’Aix, à Salon !), que quelques uns des personnages devaient s’incarner en chair et en os.

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Comment reconnaître les membres d’EuroGa dans une cité médiévale ?

C’est d’abord deux belges, Jean (médecin) et Denis (cameraman pour la RTBF), venus à bord de leur DA40, que nous avons essayé de retrouver dans la vieille ville, après leur avoir donné un point de rendez-vous, et notre signalement. Un jeu de piste complètement improbable démarrait ainsi, qui s’est terminé dans un café tout proche, nous quatre parfaitement inconnus, et pourtant rendus si proches et familiers, par l’aviation, et par la communauté à laquelle nous appartenons.

Quelques heures plus tard, l’éphémère rencontre se poursuivit autour d’un casse-croute, à nouveau immortalisé par une photo, souvenir que tout cela a bien eu lieu.

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De gauche à droite: Aviathor, David, Alboule, Denis, moi-même, Jean, Peter et son fils

Pour Alboule et moi, la rencontre devait bientôt se terminer, notre retour à Aix étant prévu pour le soir même. C’est depuis cette table que mon plan de vol IFR a été déposé (via l’Autorouter évidemment) en moins de 5 minutes. Gentiment déposés à l’aéroport par nos amis belges, nous avons préparé l’avion, et décollé à l’aide d’une rafale de vent qui nous projeta dans les airs.

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Tchao les copains !

Le retour fut agréable et assez direct, quoique transitoirement en IMC à 0°C… mais de l’air chaud restait abondamment disponible en dessous.

Le mot de la fin ? Une journée magique. Qui nous confirme, si besoin était, à quel point la passion de l’aviation peut unir et rapprocher ceux qui la pratiquent. Une envie ? Retourner au prochain fly-in qui se présente !

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10 ans: intervention nécessaire sur le circuit d’essence

Fabriqué en 2006 à Wichita, plus grande ville de l’état du Kansas, et siège de six grands constructeurs d’avions (d’où son surnom d’Air Capital), le F-HIND fête cette année ses premiers 10 ans. L’entretien d’un aéronef étant soumis à des inspections régulières et au remplacement de certaines pièces à intervalles fixes (quelle que soit leur usure), le passage de la décennie s’est accompagné d’opérations inhabituelles (ce qui a fini par devenir une habitude au fil des ans…).
Plus particulièrement, le C182, à la différence d’autres types d’aéronefs certifiés plus récemment (le 182 a été initialement certifié en 1956 !), est encore doté au niveau de son circuit d’essence, de tuyauteries souples à l’interface entre les réservoirs d’ailes d’une part, et les tuyauteries rigides qui courent à l’intérieur de la cabine d’autre part. Ces dernières présentent l’avantage « de ne pas vieillir », évitant les risques de dégradations puis de fuite, qui pourraient rapidement tourner à la catastrophe. Un feu en-vol ruinerait rapidement toute belle journée… Ces tuyauteries rigides se sont donc imposées par la suite comme un standard de certification au niveau des cabines, c’est à dire en arrière de la cloison pare-feu. Des tuyauteries souples ignifugées sont en revanche présentes de l’autre côté, dans le compartiment moteur. Les manchons souples du 182 semblent donc un vestige du passé…
D’un point de vue technique, l’utilisation de tuyauteries souples à ce niveau devait permettre l’amortissement du mouvement des ailes par rapport à la cabine, diminuant le risque de casse au niveau des charnières. Pourtant d’autres appareils de la gamme, tels que les C210, se sont débarrassés de ces manchons, au profit d’une tuyauterie rigide exclusive.

Pour éviter tout risque de détérioration des propriétés physiques, Cessna préconise leur remplacement tous les 10 ans. Cela implique la vidange des réservoirs, la dépose de la garniture de cabine, et le changement un par un des 12 manchons. A l’issue, un indispensable test d’étanchéité est pratiqué avant le rhabillage !

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Ballade d’automne

« Viens Maman, je t’invite à manger à Barcelonnette, il y a un super resto sur  l’aérodrome!».

Belle journée de septembre, nous voilà partis en direction d’Aix-Les-Milles, décollage prévu vers 11h, avec une table réservée pour l’heure suivante, au Planeur, le restaurant recommandé par le Gault et Millau et se trouvant sur la plateforme.
C’était sans compter la toute puissance de ceux qui nous gouvernent, François Hollande et sa suite, atterrissant aux Milles le même jour. Sa venue impliquait la réquisition du terrain pour la majeure partie de la journée, « pour cause de mission spéciale », ce qui n’avait pas manqué de faire rire le contrôleur désoeuvré dans sa tour et les gendarmes (nombreux !) au sol, missionnés pour bloquer l’accès à la plateforme. C’était donc un coup d’épée dans l’eau pour cette fois, et de Barcelonnette nous avons fini à Cassis…

Trois semaines plus tard, les conditions atmosphériques étaient à nouveau somptueuses, et aucun NOTAM ne restreignait l’accès au terrain. Pull, bonnet, plaid, eau potable, TUCs, appareil photo et pellicule, en avant la musique, nous étions parés pour le vol.

Décollage sans vent ni turbulence, nous faisons route au Nord-Est vers Pertuis. A partir de Forcalquier au niveau 65, c’est une explosion d’automne qui s’étale sous nos ailes : souvenir du Canada, la foret révèle d’infinies nuances, du vert au jaune, puis à l’orange puis au rouge.

A l’horizon, les premiers massifs Alpins enneigés se découpent sur le bleu pétant du ciel. Nous poursuivons notre route vers encore plus de reliefs, passons au dessus de Tallard, et arrivons au Sud du lac de Serre-Ponçon.

Au grand étonnement de ma passagère, nous nous engageons dans la vallée de l’Ubaye, qui se rétrécit au fur et à mesure de notre progression. Nous tutoyons la cime des pins et des mélèzes accrochés aux pentes montagneuses, et après un dernier rétrécissement, voyons se profiler la plus large vallée au fond de laquelle se niche la petite ville. Nous entamons notre lente descente et tour de piste biscornu, pour finalement poser nos roues sans fracas.

Descendus de l’avion, il semble que nous avons surestimé le froid des montagnes, et nous cuisons aux rayons du soleil d’été indien.

Surprise, le restaurant tant espéré était fermé… Voulant nous sortir de ce mauvais pas, la patronne n’a pas hésité à nous confier sa voiture, afin de nous rendre en ville et y déjeuner.

Quelques heures plus tard, de retour à l’avion, 25kt de brise de vallée se sont invités pour secouer notre envolée. Rien n’a cependant pu entamer l’enthousiasme de ma chère passagère qui chantait à tue-tête « Cœur de Rocker », doublant en direct Julien Clerc diffusé à travers son casque…

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Sortis de la vallée de l’ubaye, nous faisons route au Sud-Ouest, vers le soleil descendant, avec un atterrissage en douceur aux Milles.
Et là révélation : Maman se sentait enfin une âme d’aviatrice !

Par Christine et Alexandre E.

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Impression of a pilot

Flight is freedom in its purest form,
To dance with the clouds which follow a storm;

To roll and glide, to wheel and spin,
To feel the joy that swells within;

To leave the earth with its troubles and fly,
And know the warmth of a clear spring sky;

Then back to earth at the end of a day,
Released from the tensions which melted away;

Should my end come while I am in flight,
Whether brightest day or darkest night;

Spare me your pity and shrug off the pain,
Secure in the Knowledge that I’d do it again;

For each of us is created to die,
And within me I know,
I was born to fly.

– Gary Claud Stokor –

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Une bulle de sens

Par une journée grisonnante de début d’automne, c’est vers un ciel voilé que nous avons pointé le nez, en direction d’un proche aérodrome Vauclusien, où nous voulions casser la croûte.

Aujourd’hui pour la première fois depuis longtemps, j’allais monter dans un avion autre que mon fidèle Cessna, sur lequel j’ai accumulé les 250 dernières heures de vol. Autant dire que les atavismes du 182 seraient bien en tête, pour les comparer aux comportements du nouvel engin !
Aujourd’hui donc, le ND resterait à son port d’attache, au profit d’une nouvelle monture, que Jérôme avait promis de me faire essayer depuis… Depuis trop longtemps !

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Lorsque tu es arrivé, Jérôme, j’ai reconnu dans ton sillage, le cortège de bonhommie qui ne te quitte jamais. Et ce n’était pas seulement le pilote de PA-32 que je voyais paraître, mais le camarade-de-vol, le camarade-de-casse-dalle, et surtout, le camarade de rêves, de machines volantes et d’aventures aériennes. Et cela, et bien, il faut le dire, ça tient chaud l’hiver, ça rend fraternel, ça lie face aux aléas, avant même de monter dans un quelconque avion. Ca fait qu’on se sent un peu en famille, on se met spontanément à parler la même langue, une langue qu’on garde bien pour nous dans la vie de tous les jours parce qu’elle n’intéresserait pas le néophyte qui n’y comprend que couic. Alors on s’abandonne au plaisir d’évoquer entre connaisseurs, l’effets des raffinements aérodynamiques, des turbocompresseurs, des parois en titane micro-perforées et des canalisations d’oxygène qui courent dans la carlingue. Ah quel bonheur ! d’utiliser ce jargon pour désigner tout le fabuleux attirail technique capable de nous arracher au sol… Et de nous suspendre en l’air.

Pré-vol accomplie, nous prenons place à bord du cockpit du Saratoga. Le capot avant parait démesurément long, sous lequel sont dissimulés les 6 pistons et les 3-0-0 et quelques chevaux qui nous tracteront dans les airs… La mise en route est efficace, et le moteur tourne rond à bas régime. Le volume sonore en cabine parait étonnement faible. Est-ce l’isolement du cockpit ? Ou l’éloignement du moteur, séparé de la cabine par une soute à bagage ingénieusement placée? Le roulage est obtenu, avec un départ omnidirectionnel 32. Les essais moteurs accomplis, nous nous alignons, mettons en puissance jusqu’à 35 pouces d’admission. L’accélération est franche, la roulette de nez allégée à 65kt, rotation pas avant 75kt. Une fois en l’air et le train rentré, la montée se stabilise entre 90 et 100 kt. Après réduction de la puissance à 30″, on conserve un taux de montée autour de 700 ft/minutes. Mais la surprise vient de la particulière douceur en cabine, les turbulences étant remarquablement bien absorbées par les ailes et la cellule. Comme amorties en comparaison avec le 182, sans doute un peu plus sec. Une montée vers 5000ft est effectuée, puis la vitesse se stabilise à 135kt indiqués, pour une PA d’environ 28″. La consommation s’établit autour de 19gph avant mixturage, puis diminue vers 15gph une fois mixturé en respectant l’ITT. Une directe sur CV est accordée. Début de descente dans la foulée, le terrain me semble arriver plus vite qu’à l’accoutumée… Notre vitesse sol est supérieure à 180kt ! Passage de la balise, éloignement 7nm au 004°, puis virage de procédure par la gauche pour intercepter l’ILS 17. Nous arrivons à 100kt en finale, ralentissons vers 80kt avant le toucher, ferme, et dégageons vers le parking et le restaurant italien attenant, Mamma Mia.

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Nous avons repéré deux ainés sur le tarmac: un Citation XLS et un Gulfstream, un G-V apprendrons-nous plus tard, par la dame du handling. Lequel Gulfstream, dont nous avons suivi l’interminable accélération avant l’envol, faisait un trajet direct Avignon – Tertoboro, New Jersey, juste au Nord de New York ! Avignon – New York, bien sûr il fallait y penser… et le Gulfstream le permet !

A table, nous devisons autour d’un plat de pâtes et de nos vies respectives. Quel meilleur endroit que le bord d’une piste d’avion pour faire cela ? Nous arrivons pour repartir. Nous sommes en transit. La piste nous a accueilli, elle nous laissera nous envoler à nouveau. Nous restons prêts d’elle, annexés, dans une bulle, où notre discussion s’épanouit car elle restera dans nos mémoires, entourée d’air et de nuages. Une discussion où l’improbable peut jaillir à tout instant: et si nous faisions un jour la transatlantique par la route Nord, par le Groenland ? Alors on se met à rêver, avant un jour, peut-être, oser…

Le vol retour sera organisé par le contrôleur autour de la patrouille de France, que nous n’avons pas vu. Nous recevons d’improbables caps pour un retour sur Aix, et sommes contraints de monter au FL70. A 5000t nous passons en IMC, avant de ressortir 1000 ft plus haut dans le grand bleu. Quelles sensations magiques. D’abord de se faire happer, sans bruit, par le nuage qui nous dérobe toute visibilité et nous accueille dans son blanc sein, sans même une turbulence. Nos instruments nous disent que nous montons, et quelques minutes plus tard, sans prévenir, du blanc nous passons au bleu, sans transition, brutalement. Le bleu du ciel sur 360° alors que nous étions l’instant d’avant dans du coton. En un instant, tout change. Rien qu’un instant et nos hypothèses instrumentales, se transforment en une réalité d’une beauté envahissante. C’est je crois là, que se loge la joie de l’IFR.

Une fois atterri à Aix, nous redescendons sur Terre. Mais la discussion se poursuit, car il nous reste à comparer nos moyens pour déposer les plans de vols. Nous comparons ces outils, les briefings, leur pertinence opérationnelle. Avec un nouveau jargon aéro-informatique, nous prolongeons notre plaisir de l’aviation, dont nous parcourons les dédales ramifiés avec enchantement.

L’aviation est un enchantement. Ce qu’elle nous apporte, rien d’autre ne peut y prétendre. Elle lie les hommes, les rend plus humbles et plus géographes. Plus rêveurs aussi. Elle fait relativiser le poids de l’existence et lui donne un sens, le temps d’un vol. C’est une bulle qui donne du sens. Des bulles qui donnent du sens, vous en connaissez beaucoup ?

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