La supplémentation en oxygène est requise pour le pilote au de-là du FL125, et pour les passagers pour tout vol au de-là du FL140, ou de plus de 30 minutes au de-là du FL125.
Les capacités de résistance de chacun à l’hypoxie sont variables. Toutefois, la grande majorité des individus (là encore cela dépend de la physiologie de chacun) souffriront de signes légers d’hypoxie lors d’un vol prolongé en altitude (sans doute dès le FL 80 le jour): fatigue, distractibilité, céphalées, baisse de l’acuité visuelle (surtout la nuit ++).
Ainsi, la supplémentation en oxygène permet d’effectuer des vols, avec un plus grand confort et une plus grande sécurité, en dessous du FL125.
Au de-là, lorsqu’il s’agit de chercher des vents plus favorables, de respecter une MEA en routing IFR, de franchir les Alpes, ou tout simplement de passer au dessus d’une couche nuageuse (et éviter de poursuivre en IMC), l’oxygène devient une nécessité réglementaire.
Pour certains (Peter@EuroGA pour ne citer qu’un ardent convaincu), en l’absence d’oxygène (et donc limité au FL120), l’IFR perdrait l’essentiel de son intérêt opérationnel, en amputant l’avion d’un tiers de l’amplitude altimétrique dont il est capable (le plafond du Cessna 182, bien que non turbocompressé, s’élève à la valeur optimiste de 18,100 ft).
Les répercussions sur la sécurité du vol ne sont pas à négliger: sans oxygène, le pilote peut en effet être tenté de s’engager à basse altitude, pour passer en dessous de la couche (et au dessus du relief), voie infiniment plus dangereuse que le tranquille vol on-top dont il aurait pu profiter s’il en avait été équipé.
Une difficulté de cette supplémentation provient de la demande variable en oxygène selon l’altitude. Il existe ainsi deux types de systèmes.
1) Système à débit constant ou « constant flow »
Ils demandent le réglage manuel du débit en oxygène (en l/min) qui sera ajusté individuellement pour assurer une bonne saturation.
Ces systèmes requièrent une attention constante pour être correctement ajustés (avec un débit d’autant plus élevée que l’altitude augmente) et induisent une consommation élevée en oxygène puisque le débit est constant.
2) Système « à la demande » ou « pulse demand »
De façon plus moderne, MoutainHighO2 propose un boitier électronique (O2D2) doté de deux fonctions principales:
– il est capable de détecter le début de l’inspiration (dépression) et d’envoyer à cet instant un « pulse » d’oxygène. Par opposition au système précédent (« constant flow ») il en résulte une importante économie de gaz, puisque lors de l’expiration, le système est fermé. En outre, l’oxygène pulsé descend plus profondément dans les ramifications bronchiolaires, assurant une excellente saturation (> 95%) en toute circonstance. Ce système s’est avéré efficace, avec canules, jusqu’au FL200 (*).
– il ajuste automatiquement la quantité d’oxygène administrée en fonction de l’altitude, grâce à un senseur de pression statique intégré: il n’est donc plus nécessaire d’ajuster le débit en fonction de l’altitude.
C’est ce système qui est proposé à bord du F-HIND.
Ces deux systèmes utilisent enfin, le plus classiquement, des canules nasales, et ce jusqu’au niveau 180 (au delà, un masque à haute concentration est préférable, parfois requis).
Dans tous les cas, le monitoring régulier de la saturation est indispensable:
Petit Cessna Voyageur: 182 histoires à raconter... 
Un petit commentaire pour t’encourager a écrire encore d’autres articles…bravo!
Quel est le coût des recharges, et où trouver un fournisseur d’oxygène Aero ?
Bonjour,
L’oxygène de “grade Aero” ne signifie pas grand chose: l’oxygène est l’oxygène, que sa dénomination commerciale soit “Aero”, “médicale” ou “plongée sous-marine”.
Ce qui doit être adapté à l’aéronautique est plutôt le matériel de transport et de distribution (bouteille et répartiteur d’oxygène pulsé).
Le plus pratique et le moins cher, se trouve habituellement dans les centres de plongée. Encore faut-il trouver celui qui dispose d’oxygène (ce n’est pas le cas général), et des adaptateurs nécessaires.
Le cout pour recharger une bouteille de 48in/cu est d’environ 25 euros. L’autonomie dépendra de l’altitude et du nombre de passagers qui le respirent !