Vers les niveaux RVSM :-)

Souhaitant confirmer les performances de croisière en altitude, après installation d’un kit de générateurs de vortex (Supplemental Type Certificate de MicroAero: il faudra raconter cette histoire aussi), et, par la même occasion, approcher le plafond pratique du ND (18100ft au manuel de vol), nous avons déposé un plan de vol IFR circulaire au départ d’Aix-Les-Milles.

Le plan de vol prévoyait la route ALM MTL CM, soit un aller-retour jusqu’à Montélimar par la vallée du Rhône. Nous avons décollé avec les pleins, et environ 90kg à bord, soit 160kg en dessous de la masse maximale au décollage.
Pris en charge par les contrôleurs de Provence, légèrement surpris par le vol circulaire déposé, nous avons été clairés pour une montée étagée, au niveau de vol 80, puis 140, puis 160, puis 170. Chaque extension d’autorisation précédait l’atteinte du niveau de vol autorisé préalablement, aussi, la montée s’est effectuée de manière continue.
Pour mémoire, la montée standard est effectuée à 90kt indiqués, et au niveau de la mer, la Vy (meilleur taux de montée) est de 80kt IAS, tandis que la Vx (meilleur pente de montée) est de 65kt IAS. Vy et Vx tendent à se rejoindre à mesure que nous montons. Ainsi la vitesse indiquée a progressivement diminuée pour atteindre 70kt IAS, et l’assiette de montée a progressé de 6 vers 8° environ.
Les conditions atmosphériques (estivales !) pour le vol étaient les suivantes: QNH 1011, ISA+[15-20°C]. La température des cyclindres, grâce aux volets de capots, s’est maintenue entre 340 et 345°F. La mixture a été appauvrie selon la méthode Constant EGT Climb consistant à relever la température EGT lors du décollage (à pleine puissance, et plein riche), puis à maintenir celle-ci au cours de la montée. Habituellement, la valeur absolue d’EGT obtenue par cette méthode se situe autour de 1280°F. Une autre méthode consiste à utiliser la valeur maximale de Fuel Flow permise par le POH en fonction de l’altitude, également placardée dans le cockpit (sous le PFD): le résultat est sensiblement le même, mais cette donnée n’est disponible que jusqu’à 12000ft.
28 minutes ont été nécessaires pour monter de 2000ft QNH au niveau de vol 160, soit une moyenne de 500ft/min. A partir du niveau 120, le taux de montée se situe entre 300 et 400 ft/min. Entre le FL160 et 170, on obtient un taux de montée compris entre 200 et 300 ft/min. Compte tenu des températures chaudes, l’altitude-densité était de 17810ft au FL160 et 18810ft au FL170. Il est probable que l’appareil aurait pu poursuivre une montée vers le FL180 ce jour-là, avec un taux de montée résiduel d’environ 200 ft / min.
En croisière, le choix de régime moteur (2200 rpm comme habituellement, ou plein petit pas, soit 2400 rpm), a un impact d’environ 5 noeuds sur la performance en pallier. La différence de consommation se situe probablement autour d’1 gallon-US par heure.
Ce jour là, la vitesse propre s’est établie au FL170, et en fonction des paramètres moteurs, entre 125 et 130 kt. La perte significative de vitesse indiquée est donc compensée par l’air moins dense, rendant la TAS (vitesse vraie ou propre) encore intéressante.

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  • Croisière au niveau de vol 150:

  • Croisière au niveau de vol 160:
FL160:2200

FL160 ISA+19, 2200 rpm: 95kt IAS, soit 125kt TAS. Altitude densité: 17810ft

FL160:2400

FL160 ISA+19, 2400 rpm: 98kt IAS, soit 129kt TAS. Altitude densité: 17810ft

  • Croisière au FL170:
FL170:2200

FL170 ISA+19, 2200 rpm: 94kt IAS, 125kt TAS. Altitude densité 18810ft.

FL170:2400

FL170 ISA+19, 2400 rpm: 97kt IAS, 130kt TAS. Altitude densité 18810ft.

Au niveau 170, la pression d’admission résiduelle est d’environ 15 pouces. Le fuel flow, leané correctement au pic, devrait se situer autour de 8.5 USG à 2200rpm; environ 1USG supplémentaire à 2400rpm. Enfin, l’assiette de l’avion est d’environ 2.5°, ce qui est acceptable.

L’Autorouter propose également dans son briefing une table de performances en montée en fonction des conditions du jour: le modèle n’est pas loin du compte !

Table de performances en montée proposée par l’Autorouter

Reste la vue – spectaculaire – une fois passés au dessus de la brume de chaleur, et qui permet d’embrasser d’un seul regard, une immense étendue de territoire. On est hypnotisé par le degradé de bleu, pâle côté terre, et tendant vers l’outre-mer, côté ciel.

Quelques conclusions de ce vol…
Bien qu’en dessous de la masse max au décollage (MTOW), ce vol a permis de mettre en évidence la faculté du ND à maintenir un taux de montée significatif au delà du niveau 120, et ce même en atmosphère chaude (ISA+19). Il est probable que l’avion aurait pu poursuivre sa montée vers le 180 ce jour-là, et qu’un jour plus froid (ISA+0), le 190 ou le 200 auraient pu être atteints.
D’un point de vue opérationnel, ces altitudes peuvent être intéressantes pour bénéficier d’un vent arrière plus puissant, passer au dessus de nuages turbulents ou givrant, ou encore satisfaire aux conditions du contrôle aérien pour les airways (FL150 pas rare). On aperçoit ainsi qu’entre le FL150 et le 170, la perte de vitesse propre est peu significative: monter n’est donc pas forcément aberrant. Une telle montée en IMC pourrait être plus incertaine: tout givrage, toutes turbulences, pourraient affecter le taux de montée au point de l’annuler.
Concernant les générateurs de vortex (VG), plusieurs remarques s’imposent.
Tout d’abord, leur fabricant annonce une amélioration du taux de montée de l’appareil jusqu’à 150ft/min. Je ne suis pas certain, faute de données suffisantes, de la réalité de cette affirmation.
Autre point remarquable: les VG apportent, par essence, un gain de stabilité et d’efficacité des ailerons à basse vitesse. Ainsi, en montée, lorsque la vitesse indiquée diminue vers 70kt, la réactivité des commandes est très perceptible: l’avion ne semble pas se trouver dans une configuration de vol « hasardeuse », ou instable, aux limites du décrochage.
Parlant de décrochage, les VG ont diminué la VS1 (vitesse de décrochage en configuration lisse) d’environ 6kt (de 54 à 48 kt IAS, démontré). Le plafond absolu d’un aéronef étant défini par l’altitude où la vitesse permettant d’obtenir un taux de montée positif, rejoint la vitesse de décrochage, les VG devraient théoriquement augmenter le plafond des aéronefs qui en sont équipés. L’exemple de ce vol ne permet pas de le confirmer, mais en atteignant une altitude densité de 18810 ft, nous avons au moins largement confirmé la plafond opérationnel mentionné dans le manuel de vol.
Enfin, l’impact des VG sur la vitesse de croisière. D’autres vols réalisés entre le FL70 et le FL100, ont laissé entrevoir, en première approximation, une perte de TAS de 2 à 3kt. Lors de ce vol, les résultats obtenus au FL150, 160 et 170 ne semblent pas confirmer ce constat. A titre comparatif, deux vols effectués l’an dernier, vers Rimini, et vers Venise, au FL150, avaient permis de relever une TAS aux alentours de 129-130kt.

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Visite à St Etienne et météo instable

Alléchés par une vaste période anticyclonique, qui offrait depuis 10 jours au moins, un temps spectaculaire, nous avions prévu de nous rentre à St Etienne Bouthéon pendant le week-end. Pourtant, signe de la fin de cette période enchantée, les prévisions ne cessaient d’être modifiées, montrant un temps couvert ou orageux, et alternant de façon incertaine entre le samedi et le dimanche. Le baromètre chutait sans surprise.
Prévisions inexploitables, laissant seulement entendre qu’une annulation devait être envisagée, jusqu’au dernier moment.

Le matin du départ, la TEMSI France n’est pas sans défaut. Il est fait mention de cumulonimbus isolés, ou noyés dans la masse, avec une base comprise entre 5 et 7 mille pieds. Les prévisions de Bouthéon, et de Lyon Bron, se sont dégradées, et un TEMPO PROB40 annonce des orages à partir de 14h..

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A l’aller, nous voyons le ciel se couvrir une fois passés Montélimar. Une pluie fine, puis plus intense se déclenche. Nous surveillons l’évolution de la cellule et des précipitations, et guettons l’apparition d’une activité électrique au Stormscope. L’issue de secours aurait été un évitement par l’Est dans ce cas.

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Après le point MALAT, le ciel s’est réouvert, et nous avons profité d’un excellent déjeuner à La Concergierie. Vers 16h00, nous décollons à nouveau, avec un ciel qui bourgeonne, cette fois-ci en VFR, pour cheminer dans la vallée du Rhône, entre 3000ft et le FL55. J’apprendrai un peu plus tard que les prévisions d’orage n’étaient pas veines, et qu’ils ont fini par éclater !

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Tourisme industriel en Ligurie

Par Alexandre

En bloquant la date plus d’un mois à l’avance, un vendredi au creux de l’hiver, nos chances de réussite étaient minces. Autant dire que notre envie d’aller voler pour la journée, ne suffirait peut-être pas à s’attirer la clémence d’Eole. Notre intention était néanmoins posée, et le plaisir escompté à nous retrouver, renvoyait le doute à une question secondaire.

Il serait exagéré de dire que la météo, surveillée les jours précédents, se présentait de façon glorieuse, comme ce fût le cas l’an dernier, lors de notre voyage à Mende, en zone libre…
Pas catastrophique non plus, le Sud Est étant relativement épargné par le front occlus tempétueux, coupant la France en deux à mi-hauteur, le matin de notre départ.

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Temsi Europe le matin du départ

Restait à savoir où nous pourrions aller.
Avec le souvenir des aventures italiennes de l’an dernier, nous avons pensé qu’un vol vers l’Italie joindrait l’utile à l’agréable. Non seulement nous pourrions manger ce jour-là de vraies pâtes al dente, mais nous aurions également à, prévoir soigneusement notre navigation, déposer un plan de vol VFR pour l’étranger avec l’Autorouter, et se préparer à bavarder en Anglais avec les contrôleurs Milanais.

Depuis Aix, l’aérodrome italien le plus proche est Albenga. C’est un aérodrome côtier, très proche du village Villanova d’Albenga, où sont notamment conçus et construits les superbes turbopropulseurs Piaggio Avanti, rencontrés à Chambéry il y a quelques années… Mais c’était un autre vol, et maintenant un autre souvenir.

A Aix, le ciel était plutôt dégagé, et invitait à prendre une route aussi directe que possible pour rallier notre destination, en tenant compte du relief (les Alpes se jetant abruptement en mer), et des zones de contrôle aérien (et plus particulièrement de Nice).
Toutefois, l’étude de la météo en route a révélé une troisième contrainte: si Le Luc et Hyères jouissaient encore d’un ciel dégagé, les choses se gâtaient sur la Côte d’Azur. Cannes et Nice, se trouvaient ainsi coincées sous un ciel bas et lourd, une couche nuageuse entièrement soudée, si bien que le projet de se faufiler dans une trouée à l’arrivée, semblait hors de portée. A destination, la situation semblait vaguement meilleure, mais sans véritable espoir.

La route alternative consistait à se diriger vers Saint-Tropez, puis à débuter la descente sous les nuages avant que la couche épaisse ne se soude tout à fait, et ainsi finir en radada, le long du transit-côtier-Azur, à l’altitude qui permet habituellement d’observer les cétacés en méditerranée, quand ces derniers sont de sortie…

Pleins complets, et d’accord sur le projet de route, nous nous sommes alignés en piste 32 pour un décollage immédiat. Nous faufilant à travers un trafic dense au départ, nous avons pris la route de STP par le Var, aux alentours de 4000 pieds, avant de constater la situation météorologique: approchant le trait de côte, à hauteur de la Mole, une couche nuageuse maritime s’était constituée. Nous avons plongé en dessous, et poursuivi jusqu’à 500 pieds mer. La suite du transit avec les contrôleurs de Cannes, puis de Nice, puis la frontière.

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La défiscalisation dans le creux du Caillou

Ca c’est Monaco, installée dans une calanque à peine plus grande que celle de Morgiou, il fallait y penser… Les hélicos vont et viennent de la cité enclavée, et Alban fin connaisseur, identifie la totalité des appareils de la gamme d’AirBus Helicopters en vol ce jour-là… Passée la frontière, ligne virtuelle seule visible sur la carte de navigation, nous nous trouvons presque seuls. A basse hauteur, cachés par le relief, nous n’avons plus de contact radio. Les villages côtiers défilent, et nous voyons apparaitre et disparaitre, l’autoroute suspendue qui rallie Menton à Gêne, avec amusement, car nous sommes à la même hauteur.

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Nous passons le long de San Remo, terne sous ce ciel gris, et commençons à réfléchir à notre arrivée. La dernière météo avait une allure rassurante (quelques nuages à 3000 pieds, fragmentés à 4500 pieds). Il faut aussi savoir que l’aérodrome d’Albenga est logé un peu à l’intérieur des terres, enclavé dans le granit, et à basse altitude, seule la vallée peut être empruntée pour éviter le relief.

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L’équipée sauvage (ravie)

A quelques minutes de l’arrivée, le ciel se charge, avec des nuages plus nombreux, plus bas, accrochant le relief, et empêchant la poursuite du vol à 1000 pieds… La météo que nous avions d’Albenga ne reflétait donc pas les environs, et nous faufilant, nous nous demandons si la vallée ouvrant la voie jusqu’à la piste, sera ou non dégagée.

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L’AFIS, sympathique, nous donne le dernier vent, et propose les deux QFU. En 27, nous aurons un peu de vent arrière, mais éviterons la manoeuvre autour de la piste encaissée, pour nous présenter face à l’Est. Nous avons finalement retenu l’option 27, avec 7kt de vent arrière, dans les limites du raisonnable (et avec une longue piste disponible).

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Installations de Piaggio, où est construit l’Avanti P180

Pris en charge par le marshaller en fonction, nous nous parkons face au terminal rutilant, et sommes accueillis par cet homme, et la chef des opérations brièvement contactée par téléphone avant le départ.

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Plus ou moins seul à Albenga, hors saison

Nous fermons le plan de vol VFR via Telegram, déclinons notre identité, puis partons sur la route qui mène au village, en quête d’une Trattoria. Devisant de tous les sujets aéronautiques laissés de côté, autour d’un excellent plat de raviolis, nous évoquons aussi la bonne humeur et les progrès d’Elsa auprès de ses parents 🙂

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La trattoria qui nous n’attendait plus que nous

De retour à l’aérodrome, nous nous interrogeons sur nos chances de repartir. Nous décollons finalement face à l’Est, en direction de la mer, et traçons notre route à travers les nuages bas, ces derniers ayant tout particulièrement élu domicile, aux abords immédiats de l’aérodrome. Nous volons le long du transit côtier en route inverse, puis décidons de prolonger le transit littoral jusqu’en baie de Marseille.

Le ciel se découvre au niveau de Hyères, laissant apparaitre un CAVOK mitigé, et nous poursuivons un PA32, dont le contact visuel est perdu par intermittence. Verticale de Provence, puis une large base main gauche nous est offerte pour la 32 aux Milles (inhabituel !) qui nous amène à croiser un A320, mille pieds haut, passant juste au dessus de notre tête.

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En base main gauche pour la finale 32, Aix Les Milles

Nous touchons avec un vent calme, et sans nébulosité, satisfaits d’avoir accompli en un seul jour, un petit voyage vers l’Italie !

Et pour finir la journée, le SAMU nous fera la démonstration d’un ravitaillement d’EC135 turbine en marche à la pompe… Impressionnant !

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Consigne de sécurité: conserver la turbine en fonctionnement lors du ravitaillement…

 

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Frozen plane, warm ride

Par Maxime E.
le 23/12/2017

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Moi aussi, je veux parler !

Par Morgane

Un après-midi d’été. Chaleur intense. 14h30. Je sens. Il se passe quelque chose. Un « je-ne-sais-quoi » dans l’air.

Mon camarade est venu au terrain. Il a emmené avec lui son compère roulant. Etonnant qu’il n’y en ai qu’un, ils se déplacent souvent par deux ces petits spécimens là. Il le range directement dans la soute. Curieux… un vol prévu ? Cet après-midi ? Par cette chaleur ? Un petit tour alors. Mais seul ? Et vers une autre destination que LFMA ?

Malgré la forte chaleur, il tourne, il vire, à droite, à gauche, et finit par s’immobiliser devant les pales. Observe. Les effleure du bout de l’index.  Attentif. La mimique concentrée. Passe son chemin. S’arrête à nouveau, devant le capot moteur cette fois. L’enlève. Scrute, passe le doigt, se gratte le front, fronce légèrement les sourcils. Puis referme.

Ca y est, il grimpe, met en route… Et… Arrête après quelques minutes. Que fait-il ? Et puis non, remise du contact, cette fois on roule pour de bon. Essais moteurs, demande au contrôleur l’autorisation de remonter la piste, prêt au décollage.

Puissance et tours disponibles, fuel flow compatible, pas de voyant, pas d’alarme, le badin est actif, rotation, montée initiale: 75 nœuds.

Il annonce au contrôleur un petit vol, le tour de la Sainte Victoire, et après un atterrissage en douceur, nous revoilà au parking.

Il passe du temps dans le cockpit, semble installer un nouveau système, avec une carte, et un mode d’emploi. Faciès concentré, et… contrarié ? Ah non ! Il a un petit sourire malicieux et satisfait.

 Il redescend de l’avion, bâche, laisse dans la soute le petit bleu roulant.

C’est à n’y rien comprendre.

Et pourtant… Je sens. Il se passe quelque chose, vous savez ce « je-ne-sais-quoi » dans l’air…

Le lendemain. 6h30. Pas un chat, douceur de l’air, lumière naissante, tout est calme. Je suis déjà réveillé depuis le lever du jour, la grasse matinée, c’est le privilège de ceux qui dorment en hangar…

Tandis que je m’éveille, je vois apparaître mon acolyte, faisant rouler le petit jaune d’une main, sac de l’autre, un autre à l’épaule, et ma fidèle passagère, sac au dos, et un casque à chaque bras. Tous les deux me paraissent bien réveillés pour une heure si matinale ! Et je dirais même… excités ?! Il faut dire qu’être au terrain à une heure pareille est plutôt inhabituel… voire sans précédent ! Serait-ce annonciateur d’une destination… extraordinaire ?

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Cette fois, rien d’inhabituel, tout est rôdé, retrait de la bâche, chargement du petit jaune, du sac, check habituel, branchement des casques, et… purge de la bouteille d’oxygène. C’est donc par les airways de l’IFR que nous nous rendrons à notre destination inconnue; oui, vous savez, ces chemins aériens tracés et pourtant invisibles, qui dessinent tout un monde là-haut, dans les airs, entre les nuages.

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Il semble que la présence du nouveau venu dans le système électronique, fraîchement installé la veille, se confirme. Une SD. Première prise en main, nous aurons le temps de découvrir cela en vol.

La phase d’excitation laisse place à la concentration du pilote, qui se prépare, trace la route, dépose le plan de vol, rentre les points GPS.  Ma passagère, syntone, reste discrète, et scrute les diverses manœuvres, indicateurs, jauges, sélecteur carburant sur both, essais moteurs, test magnétos, régulation d’hélice, ralenti… Sans, disons-le, bien tout saisir…

Et, je peux bien vous confier, je l’ai vue avec le temps, appliquer un silence presque religieux dans ces moments stratégiques du vol, moments suspendus où elle a notamment appris à s’abstenir de poser une des nombreuses questions qui lui traverseraient l’esprit, attisé par sa curiosité. Pour aujourd’hui, il semble que cette dernière, heure matinale aidant, soit encore quelque peu… Endormie.

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Et bien mes enfants… J’aurai donc l’honneur de vous emmener vers la Sérénissime. Quelle destination ! Arrivée par les airs, avec le charme incroyable d’atterrir sur un terrain en herbe, au Lido, a priori peu fréquenté, et qui sait, un mirage de danseuses de cabaret à l’arrivée ?

Nous dépassons progressivement les terres connues pour atteindre celles moins familières. Nous atteignons le niveau 130 sans difficulté. Ciel jonché de nuages par-ci par-là.

Mon ronronnement commence à bercer tout doucement ma passagère, tandis que mon fidèle comparse poursuit sa valse des instruments. Il semble préoccupé par les nuages. Je ne m’y trompe pas, légère pression sur le manche, débutant une montée qu’il stabilisera au 150, sécurité et confort obligent.

Je suis content qu’ils soient sous oxygène. Le pilote vérifie rigoureusement leur saturation régulièrement, et s’assure que les moments d’assoupissement de sa fidèle ne ralentissent pas trop sa respiration. 98%, tout va bien.

Le pilote semble apaisé après avoir dépassé la dernière frange de nuages, aux environs de Bologne, et les moments d’enchantement prennent pleinement place. Je sens à nouveau l’euphorie de mes deux protégés. Malgré la hauteur, on distingue les premières couleurs italiennes, la descente débute, les villes se dessinent avec leurs détails qui s’enrichissent au fur et à mesure. Nous cherchons la baie vénitienne du regard, scrutons, et finissons par la distinguer, sous la brume matinale.

Après ces instants d’excitation, le pilote se concentre à nouveau, se remémorise la procédure d’approche, entame le virage avant la finale, après avoir repéré les fameuses grues notifiées dans la procédure d’approche.

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Moment suspendu.

Un « five hundred » vient nous signaler l’approche du relief, et se révèle être la première manifestation de l’alarme sonore de la SD. Message au contenu non inquiétant, à quelques secondes de l’atterrissage: on poursuit.

Terrain bel et bien désert, pas de danseuse mais un italien au demeurant sympathique pour me refiouler. Chaleur écrasante.

Je dépose mes deux amoureux; l’euphorie est cette fois à son comble, je les regarde s’éloigner bras dessus bras dessous, un léger baluchon à l’épaule, ayant troqué le pantalon contre des tenues légères (il fait froid là-haut !) et prendre le cap de l’aventure vénitienne ! Ils me laissent en compagnie, non pas de jolies danseuses, mais des deux coquins roulants, leur usage étant peu aisé dans les traboules vénitiennes.

Et les revoilà ! Ils me reviennent deux jours plus tard, frais comme des gardons !

La brume ne se lève pas comme prévu, le ciel est chargé. Le pilote dépose finalement le plan de vol IFR, préparé la veille « au cas où », et qui s’avère nécessaire.

Puissance et tours disponibles, fuel flow compatible, pas de voyant, pas d’alarme, le badin est actif, rotation, montée initiale: 75 nœuds.

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Le ciel reste chargé sur la quasi-totalité du trajet. Le vent de face et les contingences des contrôleurs prolongent quelque peu la durée du vol.

L’arrivée se fera en procédure IFR, en apparence tout en douceur. Ma passagère me confiera plus tard que ce fut en réalité sportif pour le pilote, qui malgré son apparence calme, a dû composer avec un VOR défectueux, une carte d’approche non géoréférencée, les points GPS (de la procédure d’approche) impossible à charger, et pour couronner le tout, un contrôleur qui demande au pilote sa position ! Pour plus d’explication, s’adresser directement au pilote, elle ne pourra guère vous en donner plus.

Cette fois, c’est le départ du tarmac avec leur fidèles compagnons de terre ! Probablement la façon de quitter le terrain la plus palpitante. Une sorte d’accomplissement un peu magique du voyage, où le sentiment de liberté et de légèreté du vol se prolonge dans les coups de pédale, cheveux au vent, zigzaguant sur le bitume. A plus tard les amis !

Quelques jours plus tard, les revoilà ! A nouveau aux heures qui donnent l’impression d’instants volés, hors du temps, ils apparaissent, à peine quelques grammes en plus, et des mollets qui m’ont l’air d’avoir un peu travaillé (j’apprendrai plus tard, deux sorties vélo, 30 plus 46 kilomètres, ils sont forts mes tourtereaux !). Tous le monde a passé le contrôle de sécurité, y compris les petits, qui se sont retrouvés scrutés aux rayons X, sous les yeux ébahis du policier, dont l’âme enfantine est apparue sur son visage, le temps d’un sourire, en regardant leur image à l’écran.

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Je dis au revoir au jet qui est venu me tenir compagnie pendant ces jours, et nous repartons pour LFMA.

Puissance et tours disponibles, fuel flow compatible, pas de voyant, pas d’alarme, le badin est actif, rotation, montée initiale: 75 nœuds.

Le retour est tout simplement magique, une danse de nuages sous toutes leurs formes, qui tantôt s’accrochent aux sommets, tantôt viennent joncher le ciel du matin, voire former d’immenses vagues de brume. Gênes nous apparait au loin tandis que ma passagère tente de deviner le Mont Viso, sommet Queyrassin proche de la barre des Ecrins.

Du niveau 150, nécessaire pour passer au dessus de quelques champignons nuageux et éviter le relief largement, nous débutons progressivement la descente après Nice; la directe est acceptée par les contrôleurs. Le mistral local est léger, et permet un atterrissage en douceur sur le sol du bercail retrouvé.

Et biens mes enfants continuez de rêver, je suis heureux de vous y emmener.

HIND & Co.

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Remember Rimini

Par Alain

8h30. Le petit matin clairet, à l’aérodrome LFMA.
Je retrouve Alex, concentré, qui s’est occupé de tout. C’est le premier voyage que nous refaisons, depuis Cannes. Les souvenirs me reviennent… les effaroucheurs d’oiseaux… je n’avais jamais vu cela.

La visite pré-vol est faite consciencieusement.
Alex a déposé son plan de vol et demande l’autorisation pour le départ. La tour est pressée. Elle nous pousse en piste 32, et donne les infos pour le vol IFR à la volée. Alex lui répond qu’il ne peut pas rouler et noter en même temps !

Départ parfait.
Tout y est, la puissance, l’arrondi, le virage. Surprise: on va voler en IFR au niveau 150. La destination m’est toujours inconnue. Spectacle magnifique des rayons de soleil qui irissent les nuages. Alex est concentré, change de fréquence, vérifie les paramètres qui s’affichent sur le glass cockpit, et je découvre qu’en plus, il relève les paramètres de température des cylindres, notés soigneusement.
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Nous sommes équipés d’oxygène, et je me plains d’un mal de tête.
Alex vérifie. Geste précis tout en pilotant. Je désature. Tranquille, tout en continuant ses manœuvres, il vérifie la pompe à oxygène, modifie la position de mes lunettes à O2. Réponse immédiate, et la bonne: la saturation en oxygène de mon sang reprend une valeur normale. 

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Nous traversons la frontière.
Direction l’Italie, l’Adriatique, Rimini. Beau et long vol vers cette destination nouvelle et inconnue.

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Atterrissage impeccable.
L’aérodrome immense est vide. Nous sommes seuls. on vient nous chercher pour les formalités et nous faisons toujours la même impression décalée avec nos vélos et nos sacs à dos.

L’aérodrome est situé près de la mer.
Ainsi nous roulons tout de suite sur un sentier au bord de l’eau. Il fait chaud. Après quelques kilomètres et quelques hésitations, nous nous retrouvons au restaurant. Nous commandons deux pintes de bière qui arrivent très fraîches. Un délice. Un repas convivial et nous voilà repartis pour trouver notre hôtel. Alex qui a toujours un tour dans son sac, nous emmène dans un hôtel du bord de mer, et en anglais, explique que deux ans auparavant, il avait failli venir, mais en avait été empêché par le mauvais temps. Il montre un mail de l’époque, indiquant que sa réservation n’était pas perdue, et qu’il serait le bienvenu s’il repassait par là. Miracle nous sommes reconnus et invités. On nous installe dans notre chambre et on nous propose de faire de la thalassothérapie.

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Une heure de repos, puis nous reprenons les vélos pour une visite.
Rimini est une grande ville balnéaire. Elle est endormie à cette période de l’année.  Des kilomètres de plage et des centaines de parasols alignés comme des soldats. Puis tout au bout, une plage sauvage. Nous décidons de goûter l’Adriatique. Alex fait le fou en courant partout. Un moment de bonheur.

Puis nous visitons la ville assoupie, qui me rappelle mort à Venise, un film que j’avais aimé. Nous traversons des parcs, croisons des fêtes, et assistons même à des danses de country, sur une musique de John Denver, qu’Alex m’a fait connaître dernièrement.

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Retour à l’hôtel, douche, puis nous voilà repartis dans la zone touristique, où nous découvrons un restaurant, qui nous sert une délicieuse pizza italienne. Une bonne soirée, mais Alex est déjà sur le retour. Il regarde les cartes météo, programme des retours en IFR, rien ne lui convient vraiment, et se pose le problème du fuel qui risque d’être juste, et qu’on ne peut pas faire à Rimini.

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Il calcule notre conso et m’explique qu’avec le vent arrière dont on a bénéficié à l’aller, et la croisière au niveau 150, peu d’essence a été consommée. Ça ne sera pas le cas au retour. En plus, le temps est incertain. Tous les paramètres défilent dans sa tête, et je lui conseille d’arrêter jusqu’au lendemain. Il en convient.

Petit déjeuner le dimanche matin. Les dernières info météo prises, il décide du trajet de retour. Il sait qu’en tant que pilote il doit décider.

Retour à l aérodrome et une surprise: on veut nous passer les vélos aux rayons X !!

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La CNI d’Alex est périmée, et on nous dit que les accords de Schengen sont suspendus   Heureusement Alex a une copie de son passeport. On nous laisse repartir.

Le vol est parfait.
On vole initialement au niveau 130. Pas de souci d’oxygène. Alex est très concentré. La météo qui semblait mauvaise s’ouvre devant nous. Pas de déroutement. Pas de nécessité de refueler.

Après 3h de vol, atterrissage tranquille à LFMA. Passées les operations de fin de voyage, nous finissons par un somptueux repas au MacDonald des Milles.

C’est la fin du voyage. Une belle parenthèse.
Un moment de choix passé avec mon fils grâce à la complicité de sa « Piloute ».

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Tea for two

Par Alban

A l’aube, Petit Cessna dort encore auprès d’un Trinidad en visite. Pensée pour Peter, que nous avons croisé il y a un an déjà. Peter, c’est un peu notre raïs à nous… Rappelez-vous : l’escapade à Carcassonne, les compères belges, le jeu de piste dans la cité ! C’est à cette occasion qu’Alexandre et moi avons fait connaissance. Depuis, le marathon de nos vies nous a donné peu d’occasions de voler ensemble. La dernière fois c’était Annecy (ou peut-être Glastonbury ?), et nous avons convenu de récidiver très vite. Ce matin, nous irons en Lozère, dans le Cantal, puis l’Aveyron. Météo parfaite pour du VFR. Nous avons tous deux la permission de midi.

LFMA au reveil

LFMA au réveil

En préparant l’avion, nous devisons : type d’huile, choix du mouton pour les housses, et surtout les derniers potins d’EuroGA.org. Une fois tous nos gyros calés, nous décollons d’Aix-les-Milles vers le nord-ouest. Salon a désarmé, la PAF est aux US, une route directe ne posera pas de problème.

L’aérodrome de Mende-Brenoux (LFNB) présente la particularité d’être isolé sur un haut plateau et encerclé par les bois. Porte-avion naturel, il nécessite toute l’attention du pilote pour éviter d’arriver trop haut et bien anticiper le dévers de la piste. Aujourd’hui, la tour n’a pas dû laisser entrer son agent : le terrain est en auto-info. On effectue donc une reconnaissance, ça discute sur la fréquence. L’aire à signaux, dûment consultée avec l’aide de mon copilote, indique: « Prendre des précautions particulières ». Merci.

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Mende-Brenoux, LFNB

En finale, la comptine, sans cesse révisée, est toujours la même : train / pompe / phare / plein volets / plein petit pas / plein riche. Petit Cessna se satisfait du dernier couplet.

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Finale à Mende, à travers un pare-brise embrumé. A l’occasion, je vous mettrai un petit coup de polish !

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PCV à Mende

En 1966,  Gérard Oury choisit Mende pour y tourner l’ultime scène de La Grande Vadrouille.  Dans les salles obscures, la France découvre alors ce petit aérodrome, d’où Augustin Bouvet [Bourvil] et Stanislas Lefort [Louis de Funès] échappent à l’occupant, hilares, à bord de planeurs Castel C-25S.

Après un rapide changement de pilote, à nous le grand bond dans la vallée de Brenoux à bord du Petit Cessna.

– Selfies en zone(s) libre(s) –

Prochain arrêt : Aurillac. Nous survolons le plateau de l’Aubrac, aride étape qui relie Le-Puy-en-Velay à Aubrac sur les chemins de St Jacques de Compostelle. L’air est calme, le ciel désert. Aurillac (LFLW) est également en auto-information, malgré la présence d’un ATR42 « HOP! ». Survol de reconnaissance, décision est prise de poser en 33. Manifestement, ce QFU est peu utilisé : les traces de pneus y sont rares. Nous sommes rapidement au parking, et comme l’horloge tourne, décidons d’effectuer un « crew change » express, avec PCV garé en double file à côté de la pompe. Pour le Bougnat Cola, on reviendra. Un PA-34 Seneca nous salue et s’envole vers le Sud.

– En père peinard au dessus de l’Aubrac –

– Finale en 33. On laisse rouler jusqu’au parking. Habile ! –

A moi les commandes pour un court segment à destination de Rodez (LFCR). Au départ d’Aurillac en 15, le relief est conséquent. Nous utilisons les 230 chevaux du PCV pour monter sereinement à 3500ft. Il y a peu de trafic à Rodez ce matin. Nous contactons le contrôleur de l’approche, qui nous gardera avec lui jusqu’à l’arrêt au parking. L’aéronef devant nous effectue un large tour de piste, nous le suivons à vitesse modérée, et terminons par une finale d’école.

– Rodez International –

Alexandre se charge de la dernière branche. Une quasi-directe de liner entre Rodez et Aix avec un peu de vent dans le dos. Au passage, on apercevra le musée Soulages et le viaduc de Millau.

Après Le Corniaud à Carcassonne et La Grande Vadrouille à Mende, nous voici lancés sur les traces du duo Bourvil – de Funès. Prochaine étape : La Traversée de Paris ?

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